2000 год

КИЕВ, ЗУРОВКА

Нет! Невозможно в это поверить...
И не хватает слов, чтобы выразить боль утраты.
7 декабря, от травм, полученых при облете жесткокрыла, не приходя в сознание, умер Александр Витченко - талантливый пилот и прекрасный товарищ.
Мы скорбим по тебе, Саша. Ты навсегда останешься с нами.

АКТ
РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

1. Место происшествия.
Временная площадка "Зуровка".
Расположена на юго-западе от с.Зуровка Макаровского р-на Киевской обл.

2. Дата и время происшествия.
30.11.00, примерно 12:50 дня.

3. Последствия летного происшествия.
Тяжелые травмы пилота (разрывы почки, селезенки, печени, легкого, перелом челюсти) и черепно-мозговая травма, которая привела к смерти через 7 дней нахождения в реанимации.

4. Сведения о пилоте:
Витченко Александр Николаевич,
дата рождения: 17 сентября 1972 г.,
спортивный разряд - 1 спортивный разряд по дельтапланерному спорту, налет - 250 часов, за последний год - 30 часов, на аппаратах данного типа (класс 2) - 1 ч.

4. Сведения о ЛА:
Дельтаплан класса II Stalker (жесткокрыл), самостоятельного изготовления из комплектующих производства ООО "Аэрос" и ООО "Аэрола", дата сборки - 29.11.00, без доработок и ремонтов.

5. Налет на данном СЛА на день происшествия,
Налет на момент происшествия - 2 полета по 5 минут каждый. Полеты были выполнены пилотом Скирко О. Во время полетов были отмечены повышенные усилия на ручке управления по тангажу. Также была отмечена низкая балансировочная скорость аппарата - 33 км/ч в первом полете и 35-36 км/ч во втором. Для уменьшения усилий на ручке и для повышения балансировочной скорости была произведена регулировка углов установки элеронов после первого полета и после второго полета.

6. Наличие системы спасения (тип парашюта):
Имелась система спасения СПСД.

7. Обстоятельства происшествия:
Полет выполнялся при следующих метеоусловиях: высота нижней кромки облачности - 230 м., видимость из-за дымки около 2 км по горизонтали. На земле снежное покрытие. Под кромкой облаков ощущались слабые осадки в виде мороси. Ветер 2-3 м/c Ю-З. Болтанка очень слабая.

Полеты производились с применением аэробуксировки за мотодельтапланом.

Полет с момента старта до момента захода на посадку проходил нормально. Пилот выполнил несколько пологих разворотов, несколько крутых и разгон до 83 км/ч (показания зафиксированы электронным прибором Renschler SOL 5). При выполнении разворотов, особенно с большим углом крена (более 30 градусов) создавалось впечатление быстрого замедления внутреннего крыла и быстрого роста угла крена во 2-3 четверти полного разворота, что могло быть признаком пониженной скорости в развороте.

Пилот Скирко О. утверждает, что на нормальной балансировочной скорости полета (38-40 км/ч) обычно не наблюдается такое поведения аппарата.

После выполнения разгона Витченко А. приблизился к месту старта на высоте около 30 м и, видимо, с целью стравить высоту, начал выполнять спирали в левую сторону. Визуально скорость полета казалась маленькой, ручка управления находилась на уровне лица пилота. По-видимому, закрылки в этот момент выпущены не были. При завершении первого витка спирали произошло резкое опускание внутреннего крыла, увеличение угловой скорости вращения и срыв в штопор. В момент срыва не было заметно никаких действий по выводу из штопора со стороны пилота, ручка управления в продольном направлении осталась в прежнем положении. Аппарат выполнил почти полных два витка штопора. Перед ударом об землю пилот полностью отдал ручку, что заметно уменьшило угол падения и вертикальную скорость снижения (прибор зафиксировал максимальную скорость снижения - 3,8 м/с, интервал усреднения скорости снижения - 20 сек). Аппарат ударился о поверхность правой стороной трапецией, что привело к разрушению узла крепления трапеции к килевой трубе, затем произошло касание поверхности правым крылом (носовой и консольной частями). Пилот после извлечения из под аппарата находился в бессознательном состоянии. А.Витченко была оказана первая медицинская помощь и через 10 минут он был доставлен в Макаровскую районную больницу.

8. Порядок организации полетов:
Полеты выполнялись силами членов клуба СЛА "Аэрос".

9. Медицинское заключение о травме (причинах смерти):
Смерть произошла на 7 сутки после происшествия. А.Витченко в сознание не приходил.
Причина смерти - множественные травмы внутренних органов, обширная черепно-мозговая травма.

10. Состояние летательного аппарата и летного оборудования после происшествия.
Жесткокрыл "СталкеР" (дельтаплан Класс 2) имел следующие разрушения:

узел крепления трапеции к килевой трубе: вырваны заклепки крепления нижней накладки (4 шт., диаметр - 4,5 мм, материал - сталь), разорван болт крепления стоек (диаметр - 6 мм, материал - сталь);
правая стойка трапеции - небольшой изгиб во внешнюю сторону,
спидбар (ручка управления) - небольшой изгиб правой части,
левый кессон - разрыв верхнего пояса лонжерона на расстоянии 1.5 м от конца крыла от отрицательной нагрузки при ударе носом об землю, по верхней поверхности локальные отслоения геля (внешнего покрытия),
правый кессон - разрушение кессона в нижней носовой части в зоне 500-700 мм, разрушение обшивки на законцовке кессона в зоне 40-60 мм, в носовом узле в месте крепления правого кессона вырван болт с куском кессона, разрушена труба правой задней кромки на расстоянии 1 м от киля, разрушен правый закрылок, разрушена правая законцовка в носовой части.
Подвесная система пилота - без разрушений, шлем пилота в задней части имеет след сильного удара кессона, но не разрушен.

11. Выводы комиссии о причине летного происшествия.
Летное происшествие произошло вследствие ошибки пилота, которая заключалась в потере скорости во время выполнения спирали на малой высоте (около 30 м) и последующего срыва в штопор жесткокрыла "СталкеР". Пилот Витченко А. сделал все возможное, чтобы перед касанием земли погасить скорость аппарата, но удар получился все равно достаточно жесткий, что привело к разрушению конструкции. Падение на гнутую ручку управления (спидбар) привело к травмам внутренних органов пилота, а удар правого кессона по голове пилота привел к черепно-мозговой травме.

Заключение комиссии:
Пилотам, летающим на жесткокрылах, необходимо обратить внимание на технику пилотирования на скоростях, меньше балансировочной. Штопорные характеристики таких крыльев значительно строже, чем на классических дельтапланах. На высоте менее 100 м при выполнении маневров необходимо выдерживать скорость не менее 45 км/ч. При полетах в турбулентности и с большими углами крена необходимо выдерживать скорость, выше балансировочной.
Следует также отметить, что средства пассивной безопасности жесткокрылов хуже, чем на классических дельтапланах - короткая корневая хорда приводит к тому, что во время падения или грубой посадке пилот может попасть под переднюю кромку, композитная конструкция более жесткая, чем дюралевый каркас.

МЕЖДУРЕЧЕНСК

9 июля во время выполнения тренировочного полета на МДП разбился экипаж в составе: пилот - Боринский В.В. пассажир Захаров В.В.

АКТ
расследования летного происшествия
09.07.00 г.

Место летного происшествия: г.Междуреченск Кемеровской области, аэродром "Косой порог "

1. Последствия летного происшествия - гибель пилота и пассажира.

2. Дата - 09.07.2000 г. 3. Время - 18-06.

4. Сведения о пилоте: Боринский Владимир Викторович родился 20.12.80 г., 2-ой спортивный разряд, общий налет - 50 часов, в том числе за последний год - 10 часов. Перерыва в полетах нет.

5. Сведения о мотодельтаплане:
Тележка "Фрегат", крыло "Стрим" площадью 16,5 м., заводской номер крыла 99041. Дата выпуска крыла - 21.05.99 г. производства ООО "Аэрос" ( г.Киев ). МДП оборудован авто-мобильным двигателем "Субару АЕ-82", 5-ти лопастным винтом постоянного шага, комплектом радиостанции "Алинка", пилотажным прибором "Браунигер" с датчиком скорости. Налет на день происшествия - 150 часов.

6. Наличие системы спасения - МВЭН-500 г.Казань № 9908367

7. Обстоятельства происшествия:
Погода - день, простые метеоусловия, безоблачно, видимость - более 10 км. Ветер западный, слабый до 3 м/сек, температура - 30 градусов.
На момент летного происшествия пилот Боринский В.В. выполнял 4-ый полет (1-ый на разведку погоды, 2-ой и 3-ий - на отработку техники пилотирования). Задание на 4-ый полет предусматривало полет по маршруту: ИПМ аэродром "Косой порог" - 1 ППМ мост через реку Мрас-Су - КПП аэродром "Косой порог" на высоте 300-600 м.
В полет Боринский В.В. взял пассажира - сотрудника МЧС Захарова В.В. Взлет был произведен в 17-46. Полет по маршруту проходил в соответствии с заданием, пилот регулярно выходил на связь, замечаний по работе авиатехники и самочувствию не поступало.
По завершении маршрута, пилот правым разворотом вышел на глиссаду планирования на Н=200-250 м, затем начал выполнять энергичный левый разворот с большими углами крена, достигающими 70-80 градусов, допустил скольжение на крыло с опусканием носа, угол планирования при этом достигал 50 градусов, потеря высоты составила 100-150 м.
Пилот Боринский В.В. вывел мотодельтаплан из пикирования на Н=50-80 м, при этом вывел аппарат на режимы скольжения, что привело к входу мотодельтаплана в левую нисходящую спираль.
В 18-06, на 20 минуте полета, выполнив 1,5 витка спирали, на Н=6 м при левом крене 30-50 градусов, углом пикирования 25-30 градусов, аппарат столкнулся с наземным препятствием (деревом).
В результате столкновения мотодельтаплан разрушился, от полученных травм пассажир Захаров В.В. скончался на месте, пилот скончался по дороге в больницу.

8. Медицинское заключение о причинах смерти:
Причиной смерти пилота и пассажира была массивные черепно-лицевые травмы, множественные переломы лицевого и мозгового скелета, разможжение вещества головного мозга. Следов алкоголя в крови не обнаружено.

9. Состояние аппарата и подвесной системы после происшествия:
Крыло - разрушена левая боковая балка 0,7 м от носового узла, правая боковая балка - 4,0 м от носового узла, килевая балка - 1.0 м от носового узла, трапеция управления, тросы крепления, обшивка имеет многочисленные разрывы в районе килевой балки.
Мототележка - разрушены: правая боковая балка, обе боковые балки пилона, нижние поперечные балки, оборвана моторама в районе сален-блоков.
Подвесная система - рабочее место пилота было оборудовано жестким пластиковым сидением. На момент осмотра сиденье оборвано в местах крепления, пряжка поясного ремня застегнута, крепление ремня с правой стороны оборвано вместе с фрагментом правой балки мототележки. Место пассажира было оборудовано мягким креслом на ременном каркасе.
На момент осмотра поясной ремень расстегнут, пряжки крепления каркаса разрушены в местах крепления к балкам мототележки. Спасательная система сработала в результате столкновения с препятствием и разрушения мототележки на отдельные фрагменты.

10. Выводы комиссии о причине летного происшествия:
- личная недисциплинированность пилота, выразившаяся в выполнении непредусмотренного полетным заданием пилотажа с параметрами, превышающими возможности пилота,
- слабая натренированность пилота к действиям в быстротечной, критической ситуации (пилот вплоть до момента столкновения продолжал выводить аппарат вместо того, чтобы воспользоваться надежной системой спасения.).
- слабая организация полетов, отсутствие помощи от лиц ГРП в критической ситуации

КРАСНОДАРСКИЙ КРАЙ

Официальный акт о происшествии - отсутствует.

27 июня 2000 г. при выполнении АХР над полем колхоза "Кубань" произошла катастрофа легкомоторного самолета "Дубна-2", погиб пилот Макаренко.

Как сообщили в МЧС России, катастрофа произошла в 70 километрах к западу от Краснодара поздно вечером около хутора Нечаевский. Два самолета ("Дубна-2" и "Авиатика") завершали химическую обработку полей колхоза "Кубань", когда один из них упал на землю. Почему это произошло, пока непонятно (фраза из сводки МЧС). Разбившийся самолет принадлежал спортивному клубу города Приморско-Ахтарска.

ЗАПОРОЖСКАЯ ОБЛ.

Официальный акт о происшествии - отсутствует.

25 июня в Запорожской области при выполнении АХР произошла катастрофа СЛА Х-32 "Бекас". Погиб пилот В.С.Мальцев. Свидетелей катастрофы нет.

По словам сельских жителей, самолет скрылся за лесополосой, после чего послышался удар самолета о землю.

АКТ РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Заключение по результатам расследования катастрофы самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ, произошедшей в демонстрационном полёте на аэродроме Самара (Смышляевка).

Дата происшествия: 24.06.00 г.
КВС: пилот-любитель Вахрушев И.А.
Самолёт А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ изготовлен в 1999 г. в ОКБ «Аэропракт», главный конструктор Вахрушев И.А. Эксплуатируется с 06.08.99 г. Принадлежит ООО «Аэропракт», зарегистрирован в Реестре ФЛА РФ. Общий налёт ВС - 47 час, 121 посадка.
ООО «Аэропракт» начал своё существование в 1974 г. как клуб самодеятельного технического творчества, участвовал в движении НТТМ, слётах СЛА. С 1990 г. существует как фирма, является коллективным членом Самарской областной ФЛА – Регионального отделения ФЛА России. Последние модели самолётов: А-19, А-21М, А-23М, А-25, А-27.
Самолёт А-23М - подкосный высокоплан, изготовленный из 3-слойного стеклопластика. Крыло из двух консолей, профиль П301. Фюзеляж изготовлен заодно с килем. Оперение Т-образное, с цельноповоротным горизонтальным оперением (ЦПГО). Шасси 3-х опорное, с управляемой передней стойкой. Тормоза колодочные, с механическим приводом. Управление механическое, смешанного типа. Двигатель Rotax 912S с толкающим 3-лопастным ВФШ.
Освидетельствование самолета технической комиссией ЛТЦ ЛИИ-ФЛА, на основании которого выдано «Удостоверение о годности к полётам», проведено 14 августа 1999 г.
А-23М успешно демонстрировался на земле и в полётах в г.Жуковском, на МАКСе-99.
23.06.2000 г. самолёты «Аэропракта» А-23М № 02385 ФЛА РФ, КВС Вахрушев И.А. и А-27 № КБ-200, КВС Гаслов В.В. перелетели в Смышляевку, где 24.06 проводилась демонстрация на земле и в воздухе СЛА и воздушных судов, базирующихся в аэропорту.
Заявки на аэродромные полёты на указанные воздушные суда поданы своевременно.
Инструкция по производству полётов на аэродроме Смышляевка предусматривает выполнение демонстрационных полётов, 24.06. аэродром был технически годен.
Самолёты к вылету готовили командиры ВС, имеющие допуск к этому виду работы.
Вахрушев И.А. и Гаслов В.В. прошли предполётный медицинский осмотр, штурманский контроль готовности к полёту и метеоконсультацию, приняли решение и получили диспетчерское разрешение на вылет. Погода полётам благоприятствовала.
Кроме КВС на борту А-23М был Еремеев П.Г., на борту А-27 – Иматдинов Р.А.
Программа полёта состояла из взлёта, сбора в районе 3-го разворота, полёта строем со снижением для разгона скорости до 170 км/час, роспуска и демонстрации простого пилотажа.
Вахрушев Игорь Алексеевич, 1955 г. р., образование – ХАИ в 1978 г., инженер ЦСКБ, инженер-технолог завода спортивной авиации, инженер-конструктор авиационного завода, с 1991 г. главный конструктор «Аэропракта». Как пилот-любитель аттестован в 1989 г. Общий налёт 522 час. на Як-18Т, Як-52, «Дельфин», «Лидер» и всех «Аэропрактах», допущен к полётам по мин. 300х3000, к демонстрационным полётам. Медицинская справка от 10.06.1999 г.
Еремеев Пётр Георгиевич - Зам. генерального директора по коммерческой части комплекса «Аэропорт Курумоч-Смышляевка», член клуба «Аэропракт» СО ФЛА.
Гаслов Владимир Викторович, 1962 г.р., окончил КуАИ в 1985 г, работал в ОКБ «Аэропракт», в клубе технического творчества молодёжи «Икар», с 1998 г. – ведущий конструктор в ООО «Аэропракт». Как пилот-любитель аттестован в 1989 г. Общий налёт 466 час. Допущен: к полётам по минимуму 300х3000, к демонстрационным полётам. Медицинская справка от 10.06.1999 г.
Иматдинов Ринат Абдуллович, 1964 г.р., инженер-технолог в ООО «Аэропракт».
24.06.2000 первым взлетел самолёт А-23М № 02385 ФЛА РФ, пилотируемый Вахрушевым И.А., следом за ним А-27 № КБ-200, пилотируемый Гасловым В.В.
После сбора в строй «правый пеленг», где ведомым был самолёт А-27, и снижения оба самолёта заняли высоту примерно 50 м, при этом ведомый самолёт имел скорость 170 км/час. Дистанция между самолётами во время снижения увеличилась до 70 м (на видеозаписи – примерно 9 корпусов самолёта А-23М, длина которого 7,5 м).
Особая ситуация возникла на высоте примерно 50 м в полёте параллельно ИВПП в группе с ведомым самолётом А-27. По заявлению Гаслова В.В. (и как показывает видеозапись), в этот момент на самолёте А-23М возникли прогрессирующие колебания ЦПГО – примерно 2 периода, приведшие к колебаниям и последующему разрушению хвостовой балки. Носовая часть самолёта А-23М заняла положение «отвесное пикирование», разрушилась правая консоль крыла. Самолёт, вращаясь относительно связанной с самолётом оси ОХ, повернулся на угол 130°...140°, практически в вертикальном положении, продолжая двигаться поступательно, столкнулся с землёй. Образовалось облако паров бензина, затем воспламенившееся.
Самолёт полностью разрушился, Вахрушев И.А. и Еремеев П.Г погибли.
К моменту приезда комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы обломки самолета были перевезены в ангар на аэродроме.
Из-за отсутствия на самолёте А-23М «Dragon» средств объективного контроля, комиссия в своей работе использовала: видеозапись полёта самолёта А-23М, показания участников и очевидцев, оценочный расчёт скорости движения самолёта на последнем участке полёта.
На самолёте А-23М № 02385 ФЛА РФ 10.06.2000 г. были сняты балансировочные грузы на ЦПГО, также был установлен факт разрушения резьбовой части ушкового наконечника тяги управления, соединяющего проводку продольного управления с кронштейном ЦПГО (зона вязкого разрушения - примерно 4/5 площади сечения и зона хрупкого разрушения).

Из протокола опроса Вахрушева О.А. (брата погибшего Вахрушева И.А.): «… на данном самолёте А-23М, по моим предположениям, была ослаблена проводка управления, имелся люфт в проводке управления по тангажу. В спешке перед участием в полётах на шоу в Смышляевке, эти неисправности возможно не были устранены».
Скоба в хвостовой части балки, предохраняющая её от ударов о землю, деформирована и имеет царапины на своей нижней части. На хвостовой части балки имеются следы, которые могли возникнуть от соприкосновения с поверхностью ВПП при предшествующих взлётах.

На основании проведённого анализа комиссия установила следующее:
Катастрофа самолёта А-23М «Dragon» № 02385 ФЛА РФ произошла из-за возникновения в полёте со скоростью, большей 170 км/час, вибрации управляемого стабилизатора с возрастающей амплитудой, приведшей к вибрации и разрушению в воздухе хвостовой балки.
Скорость 170 км/час известна, как скорость ведомого самолёта, со слов КВС А-27 Гаслова В.В. Поскольку в процессе разгона скорости дистанция между самолётами увеличилась с 30 м до примерно 70 метров, скорость самолёта А-23М была заведомо большей – согласно произведённым расчётам не менее 185 км/час, особенно учитывая повышенный для разгона режим работы двигателя самолёта А-23М (показания очевидца).
Учитывая скоротечность процесса от начала видимой вибрации стабилизатора (ЦПГО) до момента разрушения хвостовой балки (1,5...2 сек), возникшее явление можно классифицировать как флаттер системы «управляемый стабилизатор – хвостовая балка».
В ОЗЛ Экспериментального машиностроительного завода им. В.М.Мясищева проведён анализ причин разрушения по резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением. Результаты анализа характеризуют разрушение наконечника как «излом усталостный». Остаточная прочность наконечника на разрыв после появления усталостных трещин составляет не более 23% прочности наконечника без них. Для стали 45 в нормализованном состоянии, из которой, по заявлению авторов самолета, изготовлен наконечник, это составляет 390 кг вместо 1695 кг. Для разрушения наконечника к ручке управления необходимо было приложить усилие не более 55 кг, что вполне реально.
Установить причину возникновения усталостных трещин на резьбовой части наконечника в настоящее время не представляется возможным из-за невозможности проведения частотных испытаний единичного экземпляра самолета в связи с полным его разрушением и большой трудоёмкостью и, соответственно, стоимостью теоретических расчетов, которые, к тому же, дадут большую погрешность в связи с отсутствием точных характеристик материала (стеклопластиковые трехслойные панели) из которого был изготовлен самолет.
Отсутствие средств объективного контроля на самолёте не позволяет однозначно определить причину возникновения колебаний стабилизатора, однако можно отметить ряд фактов, которые могли способствовать этому:
- изменение весовой балансировки управляемого стабилизатора за счёт снятия балансировочных грузов;
- усталостное разрушение резьбовой части ушкового наконечника тяги управления цельноповоротным горизонтальным оперением;
- возможное ослабление (наличие люфта) в проводке управления стабилизатором;
- энергичный, без предосторожности, маневр по вводу самолёта в набор из горизонтального полёта в диапазоне скоростей Vпр.= 154...200 км/час, не рекомендованном РЛЭ самолёта А-23М (жёлтая дуга на указателе скорости).
Изменения в каналах управления воздушным судном (в т.ч. изменение балансировки управляющих поверхностей) требуют обязательного переосвидетельствования Технической и Лётно-методической комиссиями.
Главный и ведущий конструкторы самолётов серии «Аэропракт» безусловно имеют все необходимые навыки в обслуживании самолётов этой серии, допущены к этому виду работ записями на последних страницах свидетельств пилотов-любителей ФЛА РФ, однако необходимо проходить аттестацию и получать свидетельства техника-любителя ФЛА.
Удостоверение о годности к полётам А-23М № 02385 ФЛА РФ, в котором указан двигатель Rotax-582, не было заменено на новое, с двигателем Rotax-912S.
Самолёт А-27 № КБ 200 не внесён в Реестр воздушных судов ФЛА РФ, соответственно не имеет ни бортового номера, ни Удостоверения о годности к полётам ФЛА РФ. Какие-либо документы, подтверждающие лётную годность самолёта А-27 № КБ 200, комиссии не предъявлялись.
Выполнение полётов, особенно показательных, «под флагом» ФЛА России пилотами-любителями ФЛА РФ, предполагает, что полёты эти выполняются на воздушных судах, внесённых в Реестр воздушных судов ФЛА, прошедших техническое освидетельствование специалистами Технической комиссии ЛИИ-ФЛА и имеющими действующее Удостоверение о годности к полётам установленного во ФЛА РФ образца. В любом другом случае при организации подобных мероприятий необходимо уведомлять, что показательные полёты выполняются также и на воздушных судах какой-либо другой организации, в соответствии с её правилами и нормативными документами.
При эксплуатации СВС, имеющих оригинальные или требующие трудоёмких исследований или испытаний конструкторские решения, обращать особое внимание на подверженные вибрации силовые элементы конструкции планера и управления. Особенно это относится к Т-образному хвостовому оперению на хвостовой балке, находящемуся в струе от винта.
Рекомендуется работникам КБ ООО «Аэропракт» установить более жёсткое ограничение верхнего предела скорости начала маневра на самолётах серии А-23М.
Обстоятельства авиационного происшествия изучить с лётным и техническим составом ФЛА РФ.

Начальник лётной инспекции ФЛА РФ Волков Б.А.

АСКАРОВО

Перед началом Чемпионата России в Аскарово, разбился пилот-дельтапланерист В.В.Маевский.

Пилот В.Маевский (налет около 20 ч) садился во время усиления ветра в подветренной турбулентной зоне горы. Непосредственно перед приземлением пилот потерял контроль над аппаратом, во время падения действий по самостраховке не предпринял.

АКТ
РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Место происшествия: дельтадром «Аскарово», гора Биягода Н=320 м.

1. Последствия летного происшествия: гибель пилота.

2. Дата: 28.05.2000 г.

3. Время: около 16.50 местного времени.

4. Сведения о пилоте:
МАЕВСКИЙ Владимир Викторович;
дата рождения: 1971 г.;
разряд - 1;
общий налет: 20 часов,
метеоусловия - солнечная погода, облачность 3 - 4 балла, температура - 20 градусов, ветер западный (на склон) 6-8 м/с.

5. Сведения об аппарате: дельтаплан «Вектор», изготовлен в Самаре в 1989 году.

6. Наличие системы спасения (парашюта): нет сведений.

Обстоятельства происшествия:
При выполнении тренировочных полетов перед Чемпионатом России, пилот выполнял полет в динамическом потоке обтекания горы на уровне старта (320 метров). Одновременно в воздухе находилось вместе с ним 10 дельтапланов. Через 20 минут полета метеоусловия стали меняться: активно стали формироваться кучевые облака над районом полетов, горизонт стал темнеть от начавшегося образования дождевых облаков. О постепенном усилении ветра было сообщено на старт. Было принято решение о закрытии старта и прекращении производства полетов из-за формирования опасных метеоусловий. Также по радиосвязи была дана команда всем пилотам на посадку, которая неоднократно дублировалась как судьей на старте, так и руководителями команд. Пилоты стали приземляться в районе базового лагеря. Пилот Маевский, находясь в воздухе вместе со всеми, имел реальную возможность наблюдать, как другие дельтапланы заходили на посадку, а также должен был оценить воздушную обстановку и принять меры для своевременной посадки. Ветер на посадке усилился с 2 м/с до 4-6 м/с и не представлял угрозы для приземляющихся дельтапланов. Основная группа летавших дельтапланеристов приземлилась. В воздухе оставалось три дельтаплана, один из которых пилотировал пилот Маевский. Эта группа приземлялась, когда ветер усилился у земли до 8-10 м/с. Два дельтаплана приземлились на виду лагеря в условиях сильной болтанки, третий (пилот Маевский) выполнил разворот на 180 градусов и полетел за хребет горы Биягода, по направлению ветра на высоте 50 - 70 метров над хребтом. Дельтаплан пролетел роторную зону. Полет характеризовался резкими кренами и перемещениями по вертикали. Пилот уходил на максимально возможное удаление от горы, стремясь выйти из зоны повышенной турбулентности. По показаниям очевидцев, непосредственно перед посадкой, на высоте, примерно, 50 метров - выполнил разворот для захода на посадку против ветра. Посадка происходила под небольшой уклон. Перед самой землей аппарат резко наклонило на правую консоль и ударило об землю, после чего аппарат плашмя лег на землю. Спасательная группа прибыла на место происшествия через 10 - 15 минут. Пилот был обнаружен под дельтапланом в положении лицом вниз, в бессознательном состоянии. Ноги находились в подвесной системе! (Пилот не выпустил ноги перед посадкой). Пилоту была оказана первая медицинская помощь и его отправили в больницу пос.Аскарово.

8. Медицинское заключение о смерти пилота: отсутствует.

9. Состояние аппарата и подвесной системы после происшествия:
- сломана правая консоль с деформацией вовнутрь;
- разрушен нижний узел правой стойки трапеции;
- стойки трапеции дугообразно сильно изогнуты в левую сторону;
- обшивка крыла и тросовая система, а также другие детали дельтаплана повреждений не имеют.

10. Выводы комиссии о причине летного происшествия:
При начавшемся усилении ветра пилот принял решение о посадке за склоном горы ввиду того, что не смог пробиться вперед. Отлетев на максимально возможное удаление от хребта, пилот находился в зоне сильной турбулентности. При выполнении посадки пилот не справился с управлением, и, самое главное, не принял меры по самостраховке при встрече с землей (не выбросил ноги вперед при ударе о землю).

Заключение:
Летное происшествие произошло в результате недооценки пилотом меняющихся метеоусловий и не принятия необходимых и обязательных мер при выполнении посадки (не были освобождены ноги из подвесной системы, пилот не перешел в вертикальное положение) и, как следствие: не смог предпринять меры по самостраховке (встретить землю ногами).

ДИКАНЬКА

27 мая около Диканьки Полтавской области произошла трагедия. Хорошо знакомый всем самодельщикам Украины и стран СНГ, участник многих конкурсов СЛА, талантливый конструктор авиационной техники Александр Николаевич Запишный погиб во время выполнения полета на мотодельтаплане.

Мы пока не получили достаточно подробной информации об этом происшествии, но по предварительным данным у Александра в воздухе стало плохо с сердцем и летательный аппарат оказался без управления…

АКТ
РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

Место происшествия: Полтавская обл, Зиньковский р-н, с.Киряково.

1. Последствия летного происшествия: гибель пилота.

2. Дата: 28.05.2000 г.

3. Время: 20.14.

4. Сведения о пилоте:
ЗАПИШНЫЙ Александр Николаевич;
дата рождения: 1958 г.;
разряд - нет;
общий налет на СЛА: нет сведений, летает на МДП с 1985 г..

5. Сведения о мотодельтаплане:
Тележка: фирмы «Класс», г.Конотоп;
двигатель: «Rotax-532»;
крыло - ОКБ АОН, г.Киев (S = 16 м.кв.)

6. Наличие системы спасения: отсутствовала.

Обстоятельства происшествия:
С подготовленной площадки, вблизи деревни Киряково, был произведен взлет мотодельтаплана. Присутствовало шесть очевидцев. Взлет был произведен в ПМУ при штиле, турбулентность - нулевая. После набора высоты 50 - 70 метров на удалении метров 500, был выполнен разворот вправо под углом 90 градусов, ориентировочно через 30 сек был выполнен разворот на курс, обратный взлетному. На этой же высоте, на траверзе места взлета очевидцы увидели появление крена влево, увеличение (плавное) его до критического, вход в крутую спираль и падение исправного, с работающим двигателем, аппарата.

7. Медицинское заключение: причиной смерти стал разрыв сердечной аорты.

8. Состояние аппарата и подвесной системы после происшествия: восстановлению не подлежат.

10. Выводы комиссии о причине летного происшествия:
Предположения опытных мотодельтапланеристов, в том числе Коркача Анатолия Зиновьевича (г.Днепропетровск), приехавшего на место аварии, говорят о том, что катастрофа наступила в результате резкого ухудшения самочувствия пилота в воздухе. МДП на всех этапах полета был исправен.

ВЕНГРИЯ

Официальный акт о происшествии - отсутствует.

Еще одна горькая потеря... В Венгрии разбилась во время буксировки дельтаплана известная дельтапланеристка Ева Менихьярт.

На высоте около 300 м Ева не смогла отцепить буксировочный замок. Полностью отвлекшись на проблему с замком, она допустила "локаут" и от перегрузки разрушилась поперечина дельтаплана.

На тросу не было разрывного звена, а оператор лебедки слишком поздно среагировал на нештатную ситуацию.

ИРАН

Официальный акт о происшествии - пока отсутствует.

В начале мая во время деловой поездки специалистов ОКБ АОН (г.Киев) в Иран, на мотодельтаплане "Пегасус" разбился наш коллега и замечательный товарищ Толя Востриков.

Вместе с иранским пилотом Анатолий выполнял пилотаж на МДП. После крутой горки с переходом в пикирование аппарат начал заваливаться на спину и кувыркнулся. МДП разрушился в воздухе с отделением крыла от тележки.

Уважаемые пилоты мотодельтапланов, обратите внимание, что "кувырки" в Иране и Ижевске произошли с крыльями, прошедшие полную процедуру сертификации и имеющие репутацию надежных аппаратов. Мотодельтаплан НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕН для выполнения фигур радикального пилотажа!

ИЖЕВСК

Информация из "Вестника сверхлегкой авиации" ОФ СЛА России

22.04.2000 г. г. Ижевск, аэродром РОСТО "Пирогово".
Пилот: КОРОЛЕВ А., 1 разряд, 1500 ч налета.
Дельталет: тип "Космос", клубной постройки. Двиг. ДШ-700, 50 л.с. Крыло "Стрейнджер" № 97046. Налет 31 ч. Дата последнего освидетельствования: 22.04.2000 г.

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА. Выполнялся облет крыла "Стрейнджер", изготовленного в ООО "Аэрос" (г. Киев), после замены килевой и боковых балок. Замена производилась по причине коррозии вследствие предшествующей эксплуатации на море. Трубы приобретены в ООО "Аэрос".
МУ простые, ветер 2 - 4 м/с, турбулентность слабая.
По акту: после взлета пилот выполнил пролет над стартом на скорости около 100 км/ч и перевел дельталет в набор высоты. На высоте 90 м развернулся на 180 градусов и тут же выполнил вираж на 360 градусов с креном 45 градусов. На выходе из виража пилот начал делать энергичную перекладку. В момент перекладки крена, при крене 45 градусов разрушилась левая часть боковой балки (консоль) 1700 мм. По свидетельству очевидцев разрушение сопровождалось хлопком. Далее дельталет резко опустил нос и вошел в почти отвесное пикирование с вращением вправо. Совершив три витка спирали с большой скоростью, столкнулся с землей. Перед ударом о землю, на высоте 20 м разрушилась правая боковая балка в 700 мм от носового узла, и крыло "досложилось". Столкновение с землей произошло с углом тангажа около 110 градусов, тележка - поверх левого полукрыла.

ВЫВОДЫ КОМИССИИ: виновник - пилот;
п.19 Акта: указано на "недопустимость превышения эксплуатационных ограничений дельталета"…
1. Судя по описанию событий нарушений ЭО не было.
2. На самом деле пилот выполнял совершенно иной маневр, который привел, судя по характеру разрушений в воздухе, к боковому кувырку.
3. ООО "Аэрос" отмечает: в мире эксплуатируется более 700 "Стрейнджеров" и не зафиксировано ни одного разрушения в воздухе. Крыло прошло прочностные испытания в Германии и Франции на 6-кратную перегрузку.
Судя по всему, пилот ввел дельталет в запредельный режим, который привел к кувырку.

СТАВРОПОЛЬСКИЙ КРАЙ

09.09.2000 г.
Около Ставрополя погиб парапланерист Строганов Леонид Васильевич на куполе “Анталь-29”. Он пробиваться против сильного ветра в режиме "большие уши", на высоте около 70 м купол схлопнулся в "бабочку". Запаску применить не пытался, боролся с куполом до самого падения.

КАПЧАГАЙ

17.09.2000 г. Площадка около г. Капчагай.
Пилот: ЛУКМАНОВ Р.
Мотодельтаплан: тип "Граффити", производство фирмы "Антарес" (Запорожье). Крыло "Стрейнджер".

ОБСТОЯТЕЛЬСТВА. Согласно показаниям очевидцев, дельталет после взлета сделал два разворота и на траверзе взлета на высоте около 60 м воздушный винт начал рубить парус правого крыла. Крыло изменило геометрию и потеряло несущую способность. Дельталет упал с высоты 50 м. Пилот Лукманов Риваль Шамильевич погиб. Это был второй полет дельталета в этот день. Первый полет выполнял пилот Степанов И. в 10-15. Полет длился около 2-х минут. Погода была стабильной: температура 23-25 0С, ветер 0,5 м/с, термические потоки очень слабые. Дельталет имел переднюю центровку, причиной чего являлся перетянутый трос поперечины крыла. Лукманов Р. принял решение отрегулировать крыло на месте и облетать его самостоятельно. Лукманов Р. и Степанов И. расслабили трос поперечины, изменив тем самым центровку дельталета. После регулировки необходимо было выполнить облет дельталета, который в 10-39 и начал выполнять Лукманов Р. До первого разворота велась видеосъемка полета. Судя по видеокадрам, дельталет был собран полностью, однако регулировки были выполнены не верно. Дельталет имел плохую поперечную устойчивость. Однако, это не являлось причиной резкого изменения геометрии крыла в воздухе.
Характер повреждений показывает, что дельталет ударился о землю правым задним колесом. Удар был направлен назад и вниз ( двигатель оторван вместе с моторамой, крепления которой вырваны назад; болты крепления рессоры срезаны вправо назад; латы правого крыла согнуты дугой наружу; консоль правого крыла обломана наружу; боковые балки крыла имеют заломы наружу; тележка согнута дугой вправо; переднее колесо целое, правая стойка передней вилки сломана от бокового удара; правая поперечина сплющена и сломана на земле; центральный узел правой поперечины скручен вперед на 900; рамка сидения сломана справа; планка трапеции сломана справа; левая балка сломана в 2-х местах, но сломана при ударе о землю.
При сборке крыла дельталета, Лукманов Р. не обратил внимания на то, что... троса антипикирования удлинены контровочной проволокой. Ослабление троса поперечины проводилось на крыле, установленном на тележке дельталета, а не на земле, как это принято. При ослаблении поперечины в таком положении боковые балки крыла опускаются вниз, парус опускается вниз, натягиваются троса антипикирования. Возможно произошел надрыв контровочной проволоки, удлиняющей трос, возможно она была надорвана ранее (в процессе предыдущей эксплуатации контровочная проволока могла перетереться о края люверса). В полете один из правых тросов антипикирования отсоединился от крыла и попал под воздушный винт. От удара винта он захлестнулся на лопасть. Рывком захлестнутого троса сорвало швеллер крепления мачты вместе с мачтой и верхней системой тросов. Это привело к тому, что мачта с верхними тросами упала на верхнюю обшивку крыла. Продольный трос попал под воздушный винт (изломы на тросе). Ударом винта по продольному тросу мачту поддернуло, она попала в зону вращения винта. По ней нанесен скользящий удар винтом, сломался пластмассовый топ мачты и она отлетела примерно на 15-20 м от дельталета. В момент, когда мачта была отбита воздушным винтом, освободился верхний поперечный трос (из верхней части мачты топ с тросами вырван вперед), который попал под винт и намотался между винтом и редуктором . При намотке этого троса, согнулся узел поперечины и правое крыло подтянулось к тележке дельталета. Изменилась геометрия крыла, появился сильный крен крыла, винтом разрублена обшивка крыла, латы крыла перерублены, троса антипикирования сорваны и отброшены далеко от дельталета.

ВЫВОДЫ:
1. Авиационное происшествие произошло из-за нарушения пилотом дельталета Лукмановым Р.Ш. Руководства по технической эксплуатации дельталета и Руководства по летной эксплуатации дельталета.
2. Запретить самостоятельные регулировки установок антипикирующих устройств на произведенных серийно крыльях.