12.07.2004, Одесса, берег Белгород-Днестровского лимана, жесткая посадка, чуть было не приведшая к гибели пилота
Летные происшествия 2004 год

Описание ситуации
На северо-восток от Одессы на берегу Тилигульского лимана вблизи села Калиновка есть великолепный дельтадром, на котором регулярно кто-нибудь летает и когда-то проводилось множество соревнований различного уровня. Единственное направление ветра, под которое здесь отсутствуют склоны – юго-запад. Но с другой стороны от Одессы, на берегу Белгород-Днестровского лимана между селом Роксоланы и Каролино-Бугазом есть обрыв – ровная вертикальная стена, высотой 40 метров, длиной 1,4 км, строго под юго-запад. Здесь никто никогда не летал. Верхняя часть стены – преимущественно вертикальный обрыв, нижняя часть – осыпь, плавно переходящая из вертикали в горизонталь. Стена почти не изрезана оврагами. Имеется хорошее место для старта – скругленная верхняя часть склона, слегка вогнутая, образующая «ложку». Под обрывом пляж, поросший невысокой травой, шириной 200 метров, дальше на 12 километров простирается лиман. На верху – скошенное поле, параллельно обрыву в 150 метрах от него проходит высоковольтная ЛЭП, за ней обычная ЛЭП, лесополоса, шоссе, лесополоса, поле.

 

12 июля, 2004 г., 19.00. Ветер 8 - 9 м/с, очень ровный. Направление между Ю-Ю-З и Ю-З (отклонение от перпендикуляра к склону 10 – 15 градусов). По лиману идут отдельные барашки, порывов не видно. Дельтаплан «Спорт-5» (Стахановский), пилот весом 86 кг, налет 13 часов, свыше 400 полетов.
Старт очень легкий, сразу поднимает вверх, держит уверенно, условия парения мягкие, легко выдувает на 50 – 60 (!) метров над уровнем старта.
Полетав 19 минут, захожу на посадку с максимальным удалением от склона (на сколько позволяет ЛЭП) строго напротив старта – в надежде, что за скругленной частью склона роторы будут поменьше, чем за обрывистой частью. Высота 3 метра, большая скорость, ручка зажата, дельтаплан летит строго против ветра. До склона приблизительно 80 м. Перехожу из горизонтального положения в вертикальное. Аппарат резко взмывает вверх на 7 – 8 метров. Слышу, что свист ветра в ушах пропал, энергично подбираю ручку к себе, тело при этом находится в вертикальном положении. Что произошло дальше – не помню. Наблюдатели на старте рассказывают, что аппарат с 3-х метров взмыл вверх до 7 – 8 метров, опустил нос и резко спикировал в землю. Пилота при этом видно не было.
Когда подбежали люди, пилот лежал на правом боку и 20 минут находился без сознания. Рядом с лицом упавшего из земли торчали острые прочные стебли скошенного овса. Любой из них мог выколоть пилоту глаз. На пилоте был надет горнолыжный шлем без подбородка и обычные очки от близорукости. Шлем остался целый, очки впечатались в лицо.

Повреждения.
Сильно согнута одна боковая стойка трапеции, вторая сломана. У пилота ушиб головного мозга, ушиб позвоночника, ушиб грудной клетки и левого плеча, ссадины и ушибы на лице. Сильная боль во всей верхней части тела. Ноги повреждений и ушибов не имеют. Переломов костей и других внутренних повреждений не обнаружено.

Оценка происшествия пилотом.
В поле за склоном образуется ротор (Рис. 1). Ротор отрывается от края склона и сносится потоком в поле (Рис. 2). Между двумя большими роторами образуется маленький «антиротор» (*), вращающийся в обратном направлении. По-видимому, на этом антироторе аппарат подбросило вверх с 3-х до 8-ми метров, он попал в «обратный» поток, потерял воздушную скорость, потом аппарат вошел носом в нисходящую часть малого антиротора и большого основного ротора и его резко бросило на землю.
Возможно, при переходе из горизонтального положения в вертикальное пилот увеличил угол атаки, что привело к резкому подъёму аппарата с 3-х до 8-ми метров. Пилот имеет достаточный опыт, что бы легко справиться с подобной ситуацией в спокойном потоке. Но в данном случае, очевидно, аппарат попал в ротор и сильный нисходящий поток.
На спидбаре установлены резиновые надувные колеса на пластмассовых ободах. Они приняли на себя часть энергии удара и немного отдалили пилота от земли. После падения спидбар находился в районе бедер пилота. По-видимому, падение произошло на столько быстро, что пилот не успел или не смог вовремя вытолкнуть вперед ручку трапеции. Если бы пилот до касания земли выпихнул трапецию вперед, посадка была бы значительно мягче.

Резюме.
Я давно хотел полетать на этом склоне. Планировал «продуть» его перед полетом дымовой шашкой или дымом от костра из влажной соломы, чтобы увидеть картину обтекания склона и спланировать полет. Но когда задул хороший юго-западный ветер, я забыл про эти планы, хотя соломы на верху склона было достаточно. И даже не «продувая» склон, можно было просто из осторожности сесть внизу. Втащить аппарат на гору в этом месте проблематично, но вниз можно съехать на машине, объехав всего 2 км через село Роксоланы.
Таким образом, излишняя самоуверенность, горячность, нежелание съезжать вниз за аппаратом и попытка приземлиться «на удачу» в заведомо турбулентной зоне чуть не стоили мне жизни.
Этот случай в очередной раз подтверждает известное правило, что нельзя летать в одиночку и без второго опытного пилота или инструктора.
Ошибка, которую я, возможно, совершил при переходе из горизонтального положения в вертикальное, при обычных условиях прошла бы без осложнений. Имея большую скорость, аппарат при увеличении угла атаки сделал бы небольшую «горку» и после этого его можно было бы нормально посадить. В описанной ситуации эта ошибка привела к падению.
Нередко встречаются пилоты, имеющие приличный налёт, но небольшое число полётов и, соответственно, посадок. А ведь это самая сложная и травмоопасная часть полета. Хочется посоветовать молодым пилотам многократно отрабатывать посадку в различных условиях, на различных скоростях. Например, летая с небольших горок. Большая скорость подхода к земле обычно требуется в турбулентных условиях. Часто требуется совершить посадку на ограниченную площадку. Для этого отрабатывается посадка в «мишень». Аналогичная тренировка полезна при переходе на новый незнакомый аппарат.

Станислав из МАИ рекомендует в описанной ситуации перед касанием земли перепрыгивать через спидбар и встречать землю ногами. То есть, вместо того, что бы отдать ручку и нормально сесть, нужно прыгать вперед ногами и клевать носом?
С благодарностью приму любые критические замечания и рекомендации.

Коментарий С. Сергеева

На первый взгляд анализ происшествия сделан грамотно. Причина падения - попадание в ротор или "антиротор". Хотя, если ориентироваться на размеры склона, которые Вы привели, я склонен считать, что Вы скорее всего попали именно в ротор, предположительно, вторичный, который следует за первым.
Взмывание вероятнее всего произошло в момент перехвата, спровоцированное предыдущим избытком скорости. Антиротор после вторичного ротора маловероятен, т.к. вязкость воздуха не достаточна, чтобы генерировать стационарные процессы на таком протяжении при высоте склона 40-60 м. На таких склонах, как правило, хорошо заметен только первичный ротор, вторичный бывает только при очень стабильных условиях, например, в случае морского бриза. Поэтому я предполагаю, что взмывание было из-за перехвата (на С-5 это часто бывает из-за характерного расположения трапеции), а затем попадание на скорости срыва в нисходящую часть ротора, который прихлопнул аппарат "от всей души". Очень жаль, что нормальному построению захода на посадку мешает ЛЭП, потому-что нормально было бы заходить на посадку с удалением от склона на 150-200 м.
Что говорят местные пилоты о посадках на верху на этом склоне? Как поступают они при таких метеоусловиях? Заочно давать рекомендации - дело неблагодарное, потому что каждый склон имеет свою изюминку, которую трудно спрогнозировать со стороны. По крайней мере, я бы, летая в таком месте, не спешил бы садиться сверху, не прощупав предварительно аэрологию склона, либо пытался бы уйти максимально далеко от склона, насколько это позволяют сделать препятствия типа ЛЭП. Что такое "прихлопывание" ротором, я знаю хорошо, но я ловил такие вещи в 20-30 м от среза в нисходящей части первичного ротора.
Остальные выводы справедливы и полезны.
На счет впрыгивания в трапецию при такой ситуации я не согласен -элементарно не успеешь сделать это настолько быстро, чтобы это имело смысл.
Ротор прихлопывает мгновенно, не все даже руки успевают убрать с трапеции.

По статистике нашей федерации, каждый год происходят происшествия именно из-за попадания в ротор за перегибом склона и примерно раз в пять лет по этой причине гибнет один пилот.

 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

Если Вы не видите ротор - это не значит, что Вас сейчас не прихлопнет!

Кто здесь?

Сейчас 78 гостей онлайн

Где я?

Главная страница Летные происшествия 2004 год 12.07.2004, Одесса, берег Белгород-Днестровского лимана, жесткая посадка, чуть было не приведшая к гибели пилота

Статистика

Просмотры материалов : 1378483