«Ижевская Кучевка» стала третьей в тандеме Печать
Оборудование
21.12.2009 20:04

Недавно инструкторский состав Молодежной авиационной лиги (г.Ижевск) вернулся из летнего лагеря, где в течение всего июля делился с юными парапланеристами, приехавшими со всей Удмуртии, секретами свободного полета. К сожалению, почему-то пионерские лагеря в годы застоя строились вдалеке от холмов и гор. В этой связи практическая часть учебных сборов была бы серой и скучной, если бы мы не захватили с собой новенькую, пахнущую свежей краской активную лебедку «Кучевка».

С января этого года после первых испытаний она значительно преобразилась. Прежде всего, стала легче - похудела на 30 кг, в основном за счет использования в конструкции рамы особого стального профиля. Уменьшились и габаритные размеры - лебедка стала помещаться в багажник ВАЗ 2106. Исчезли сигарообразные глушители. Появился удобный складной руль у оператора, штанга укладчика троса, быстросъемная двухколесная тележка-шасси, позволяющая транспортировать лебедку по летному полю одним (!) человеком. Основанию лебедки придана форма лыж, что позволит зимой перемещать ее по снегу как детские санки.

За 11 летных дней выполнено около 200 затяжек. В основном затяжки проводились на тандеме PASHA-42, приобретенного у российского дилера чешской фирмы MAC Сергея Елизарова. Хотя затягивали, кроме тандема, все что летает, начиная с паразмеев. Полная масса аппаратов колебалась от 50 до 160 кг. Использовался стальной трос диаметром 2 мм. Длина вытянутой части троса - 400 метров. Средняя высота затяжек – 150 м. Средняя вертикальная скорость +3 м/с. Конечно можно было добавить газу и сообщить тандему большую вертикальную скорость, но мы решили не перегружать новенький купол из Чехии, да тем более с учлетом!

В ходе НИОКР у нас были опасения, что активная лебедка без применения специальных демпфирующих систем, регулирующих постоянное усилие на тросе (типа дробъевой или гидромуфты, вариатора) окажется опасной в эксплуатации. Но они оказались напрасными. Именно отказ от демпфирующих систем и, как следствие, снижение до минимума потерь мощности от двигателя к барабану, позволил на 19 л.с. (двигатель работал 3/4 от максимальной мощности) свободно затягивать тандем.

Затяжка тандема массой 160 кг происходила по следующей схеме: готовность пилотов - запуск двигателя лебедки - команда выпускающего «Старт» – плавное наращивание тяги - отрыв параплана - выдерживание (выравнивание) купола - подъем на максимальной тяге, большой скорости смотки (режим “быстрый барабан”) до достижения высоты 70-100 метров - плавный сброс оборотов двигателя до среднего уровня - скорость смотки троса снижается до 1-2 м/с (режим “медленный барабан”) - достижение требуемой высоты - команда пилота на отцепку - выжим сцепления - сброс газа - провис троса - оцеп - выжим тормоза - стоп барабана - глушение двигателя - замок отцепки на парашютике спускается на землю - тинэйджер вытягивает трос на старт, где уже готовится следующий экипаж. Далее все повторяется.

Я думаю, стало понятно, что усилие на тросе плавно регулировалось сцеплением, а грубо - газом, т.е. оборотами двигателя по тахометру. Согласен с читателями, что при этом от оператора требуется большее умение, чем при затяжке на пассивных лебедках и активных лебедках с вариатором. Наш оператор (а все инструкторы, в том числе и автор статьи, побывали в этой роли) работал двумя руками и одной ногой, включая передачу на старте. Ну так не даром он же хомо-сапиенс - приноровился!

Байкеры со стажем знают, что двигатель ИЖ-Ю5 изготовлен на госпредприятии «Ижевский механический завод», который славится на всю Россию спортивным и охотничьим стрелковым оружием. Максимальная мощность - 25 л.с. Механизм пуска двигателя - ножной рычаг. Муфта сцепления - фрикционная, 7-ти дисковая в масляной ванне. Механизм включения муфты сцепления - рычажного типа, совмещен с рычагом переключения передач. Система зажигания - батарейная 12 В, контактная. Система охлаждения - жидкостная с автоматическим включением вентилятора. Топливо - смесь бензина А-76 с маслом М8В. Масса - 50 кг.

Условия затяжки были достаточно жесткие, прежде всего по причине невиданной для наших мест жары и отсутствия ветра. Двигателю приходилось не сладко. Термометр в тени зашкаливал за 30°С. Когда температура тосола превышала +80°С, включался вентилятор принудительного охлаждения. Доставалось и оператору, чтобы он не падал в обморок, его голову тоже охлаждали, поливая холодной водой из пластиковых бутылок.

Несколько дней погода устраивала передышку и задувал ветер. При ветре до 3 м/с затягивались на 2 передаче, при ветре от 3 до 8 м/с - на первой. При ветре у земли выше 8 м/с у земли, не затягивались, так как после набора 100 метров вертикальная скорость крыла превышала 5 м/с, приходилось вытравливать трос, но часто и это не помогало - лопалось разрывное звено!

При интенсивной эксплуатации всегда возникают проблемы с ремонтом. Мы это предусмотрели и использовали в конструкции стандартные узлы от мотоцикла, что сделало поиск и замену износившихся деталей с минимальными финансовыми и трудовыми затратами.

Для любопытных сообщаю, что возможно заказать изготовление данного агрегата. Я знаю, что покупка активной лебедки с импортным двигателем – дело денежное, даже в складчину получается недешево. А у нас на Урале большинство пилотов с трудом наскребает денег на б/у купол. Да, наверное, не только у нас. Поэтому стоимость нашей активной лебедки равна стоимости фирменной пассивной московской. Пока цена активной лебедки «Кучевки» 620 долл. США (без троса). Для того, кто хочет увидеть - планируем сделать видеофильм. Хотите опробовать - приезжайте - затянем, покажем операторское искусство.

В ближайших планах - некоторые изменения в конструкции возвратной лебедки «Уралочка», после которых возможно появится новый рассказ.

Юрий Севрюгин

август 2000г.

Обновлено 23.09.2010 13:47