ВНИМАНИЕ! Американская дельтапланерная ассоциация (USHGA) и Ассоциация дельтапланерных производителей (HGMA) настойчиво советуют не эксплуатировать дельтапланы вне действующих ограничений. Аэробатика на дельтапланах является спортом повышенной опасности и пилоты, участвующие в такого типа полетах, действуют на свой страх и риск. Данная статья представлена потому, что посвящена проблемам безопасности.

ТЕРМИНЫ

ДП - дельтаплан.
АЭРОБАТИКА, ФРИСТАЙЛ - пилотаж на дельтаплане (термины употребляемые в Америке и Европе).
ПЕРЕГРУЗКА - сила, зависящая от скорости и направления полета, действующая на ДП и пилота. Она показывает, во сколько раз равнодействующая массовых сил больше или меньше нормальной силы тяжести ДП и пилота.
БАБОЧКА (WINGOVER) - разговорный дельтапланерный термин, обозначающий маневр, начинающийся с набора скорости с последующим восходящим безсрывным виражом с углом крена в верхней точке от ординарного до 180 градусов с последующим набором скорости для аналогичной эволюции в противоположную сторону.
МЯГКОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ - углы крена до 90 градусов.
КРУТОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ - углы крена от 90 до 120 градусов.
РАДИКАЛЬНОЕ МАНЕВРИРОВАНИЕ - углы крена в пределах 120-180 градусов и выполнение штопора.
КУВЫРОК (TUMBLE) - внезапное и сильное опускание вниз носа ДП с последующим вращением относительно поперечной оси, инициированное глубоким срывом потока. Вращение может продолжаться неограниченно долго, пока вес пилота остается позади точки подвеса или пока не разрушится ДП.
ШТОПОР (SPIN) - условия, при которых все внутреннее крыло или его часть имеет срыв, нос ДП опущен и радиус вращения более малый, чем при нормальной координированной спирали (обычно меньше, чем половина размаха).

Десять причин из-за которых не следует делать радикальную аэробатику на дельтаплане:

1. Аэробатика - широкое поле для ошибок. Гибкое крыло ДП в состоянии накопить ограниченное количество энергии, достаточной обычно для выполнения только одной правильной петли.
2. Бесхвостое крыло может кувыркнуться после срыва потока, особенно из нестабильного положения.
3. Пилот ДП подвешен на гибком фале, который не позволяет управлять ДП при отрицательных перегрузках.
4. В конструкции ДП предусмотрена продольная стабилизация в нормальных режимах полета, поэтому выполнить крутое пикирование физически трудно для пилота.
5. Чрезмерная перегрузка при выполнении петель приводит к преждевременному износу обшивки.
6. Опасность пикирования на ДП заключается в том, что пилот не всегда успевает заметить, что высота слишком мала.
7. Пилоты с большим весом могут нечаянно разрушить ДП в воздухе.
8. Безопасная аэробатика требует слишком много времени, что идет в ущерб маршрутным полетам.
9. Ошибки в дельтапланерной аэробатике чаще угрожают вашей жизни, чем, например, в планерной или самолетной, где риск невелик.
10. Ваша мама хочет спать спокойно.

"Я радуюсь скорости." -
/ Чайка по имени Джонатан Ливингстон /

Я большой энтузиаст аэробатики на дельтаплане. К сожалению, есть энтузиасты другого рода, пытающиеся поощрять ВСЕХ участников нашего прекрасного спорта с ног-стартуещей авиации, которые стремятся к радикальной аэробатике как к нормальному прогрессу. Напротив, активность этих пилотов лучше сдерживать, особенно из-за огромной опасности на этапе обучения. Вероятно, ваши достижения в этом виде дельтапланерного спорта никогда не будут специально отражены в вашей летной книжке.

Для получения полного удовольствия от дельтапланеризма просто нет необходимости осваивать этот вид - достаточно остальных. Это занятие не для всех, и я присоединяюсь к официальному обращению со стороны USHGA и HGMA, потому что опасность действительно заключается и в том, что ДП не сконструированы для таких видов полета. Угол крена более 60 градусов и угол атаки больше, чем 60 градусов, действительно находятся вне ограничений, установленных для всех ДП. Кроме того, каждый ДП имеет официальное ограничение по максимальной скорости (Vmax).
Мое намерение - передать важную информацию о безопасности тем из вас, кто все-таки будет заниматься фристайлом вопреки логическим умозаключениям.

Очень важно понять идею радикальной аэробатики, заключающейся в искусстве летать вверх ногами на ДП, при условии, что вы прикреплены к нему на нежестком связующем звене. Успех дела гарантирован, если вы всегда будете поддерживать достаточную скорость в процессе маневра для того, чтобы центробежная сила всегда загружала ремни вашей подвески. Тем не менее, люди делают ошибки, особенно во время обучения. Если вы намерены овладеть высшим пилотажем на ДП, то советую вам подготовить самого себя к вероятной критической ситуации. Вы можете свести к минимуму шансы на несчастье, если будете осторожно и постепенно расширять свои познания, а также совершенствовать свои навыки год за годом. Займите ответственную позицию.

Я знаю людей, которые торопились в освоении аэробатики, что привело их к трагическим результатам. Один пилот как-то спросил меня: "Насколько турбулентность влияет на безопасность петли?" Каждый искушенный пилот имеет собственное представление о степени турбулентности и этих оценок также много, как и пилотов. Лучше всего ответить так: "Летайте в абсолютно спокойном воздухе. Если вы попадете в передрягу, то будете знать, что это была ваша собственная ошибка, и так как не было никакой турбулентности, то следовательно, вы сами влипли в эту ситуацию". Я именно так и ответил, но... Неделю спустя этот пилот разрушил аппарат потому, что он выполнял петлю в слишком турбулентных условиях. Он воспользовался своим парашютом, но купол был слишком мал для его веса. Он влип здорово, получив тяжелейший вывих плеча. Это было год назад и он до сих пор не может летать на дельтапланах. Радикальная аэробатика может радикально изменить вашу жизнь, помните об этом.

Однако определенную пользу вы извлечете в процессе обучения мягким маневрам. Еще больше пользы будет в глубоких знаниях о вашем ДП и его управляемости. Необходимо совершенно четко его понимать, доверять ему и его прочности. Управление на больших скоростях - один из элементов полета, который некоторые дельтапланеристы даже не пробовали. Я считаю, что важно уметь приблизиться к посадочной площадке на высокой скорости даже при сильной турбулентности и при этом не испытывать стресс. Лучше познакомиться лично с высокоскоростным управлением ДП, когда вы имеете высоту и комфортные условия, чем учиться этому в ситуации, когда необходимо принимать серьезные решения в тяжелых условиях.
Современные ДП - очень прочные летательные аппараты. Абсолютное большинство пилотов никогда персонально не испытывали, насколько много они могут перегрузить свои аппараты при маневрировании. Конечно, это плохая идея испытывать ваш ДП на прочность, загружая его предельной перегрузкой. Но всегда находится несколько пилотов, которые идут по этому пути и достигают на своих ДП максимальных перегрузок. Это трудно сделать, потому что требуется крутая траектория, высокая скорость пикирования с энергичным, резким выходом. Но один раз успешно выполненное разрушение всегда бывает интересным и ярким эпизодом в вашей жизни. Пилоты, выполняющие радикальный пилотаж, должны всегда помнить, что этот момент может наступить и они окажутся наедине со своим парашютом, когда будет всего несколько мгновений для спасения самого себя (второго шанса может и не быть).

Мягкая "бабочка" не будет перенапрягать обычный ДП. Это сможет сделать 2-х или 3-х-кратная перегрузка вашего крыла. Однако, срыв при 90-градусном крене может быть очень опасен. Лучше начинать с 45-градусных кренов и увеличивать их постепенно, по мере развития плавного стиля пилотирования. Помните, плавность более важна, чем крутизна траектории. Первоначальный период обучения посвятите ознакомлению с реакцией вашего ДП на управляющие воздействия, прилагаемые на различных скоростях и перегрузках. Это необходимо изучить до начала вашего энергичного маневрирования. Приобретенные знания необходимы для развития плавного стиля пилотирования, позволяющего выполнять красивые длинно-плавные эволюции.

Кроме пользы овладения техникой пилотирования, вы будете иметь опыт ориентации в пространстве при необычных положениях. Вы будете чувствовать себя уверено в нестандартных ситуациях и будете менее подвержены панике, когда попадете в турбулентность или в сильные термичные условия.

Реакция на любую ошибку в аэробатике однозначна - в любом случае тянуть ручку на себя и висеть на ней пока это необходимо (в определенных случаях возможно дополнительное движение в одну из сторон). Реакция на срыв или переворот, спровоцированные сильной турбулентностью, аналогичны.

СНАРЯЖЕНИЕ

Любой ДП (в США), на котором вы летаете, должен быть сертифицирован. Но если вы планируете превысить ограничения и загрузить его больше рекомендованного, то имеет смысл выбрать достойное крыло, ориентируясь на данные цифр, содержащиеся в каталогах производителей. Приобретенный аппарат внимательно осмотрите до полетов. Все современные ДП позволяют выполнять мягкий пилотаж. Возможен на них и более энергичный пилотаж, но для радикальной аэробатики выбирайте ДП очень осмотрительно.

Что касается летных характеристик, я предпочитаю в ДП хорошую способность к пикированию, умеренно малые усилия на ручке по тангажу, отличную энерговооруженность (имеется в виду способность ДП восстанавливать высоту после пикирования), быструю перекладку и способность выдерживать большие перегрузки. Естественно, прочность ДП - доминирующее качество. Для тех пилотов, которые не могут посоветоваться с опытными пилотажниками при выборе аппарата, возникает значительная проблема. Надо воспользоваться информацией, которую вы уже имеете. Вы можете знать, что на выбранной вами модели кто-то выполнял петлю, но вы точно не знаете, как это сделать. У вас есть единственная альтернатива -поэкспериментировать самому и убедиться, что ваш аппарат способен накопить достаточно энергии, чтобы реализовать ее в петлю. Обычно, это небезопасное занятие, если вы не занимались этим раньше. Будьте осторожны!
Есть такой опытный в радикальной аэробатике пилот из Сан-Диего (Калифорния) по имени Эрик Смит. Эрик - крупный мужчина. Он высокий, с длинными руками. Его вес около 110 кг. Его великолепная сила, длинные руки и большой вес - все это кошмарно загружает ДП при пилотаже. Эрик может основательно испытать на прочность ДП в полете, что он и продемонстрировал в Теллуриде (Telluride) в 1987 году. Благодаря своему желанию выиграть Чемпионат мира по аэробатике он переусердствовал и немного перегрузил аппарат во время перекладки, разрушив поперечную трубу. Он воспользовался парашютом очень быстро и уцелел на посадке, отделавшись небольшими ушибами. Большой парашют помог ему.

Тогда Эрик, конечно, летал на ДП с металлическим каркасом. Сегодня он летает на "TRX Race 160" с каркасом из углепластика (carbon-fiber). Недавно Эрик решил, что он снова готов крутить петли. Он не выполнял петли с того случая в 1987 г. Он поднялся очень высоко в мягких условиях Санта-Анны в Эльсиноре (Калифорния) и испытал свой аппарат на режимах максимального пикирования. Он постепенно убедился, что можно доверять своему аппарату. Его многолетнее мастерство позволило удвоить управляющие воздействия относительно тех, которые привели его прежний ДП к разрушению шесть лет назад, но вместо разрушения ДП выполнял грациозные 180-градусные перекладки. Эрик вернулся в аэробатику и это благодаря его новому углепластиковому аппарату.

Для многих элементов аэробатики ДП должен быть неоспоримо качественнейшим, иметь совершенно идеально целые трубы и троса, и обшивку с достаточной стойкостью к ультрафиолетовому излучению. Тщательно проверьте вашу основную и страховочную лямки подцепа. Нет ничего хуже, чем оторваться от своего ДП как раз тогда, когда все идет великолепно. Всегда используйте стальные карабины и, конечно, ваша подвеска должна быть прочной и сравнительно новой. Ультрафиолетовое излучение ослабляет прочность подвески. Проверьте свою подвеску на предмет обтрепанности веревок и строп, а также целостности силовых швов. Также проверьте конструкцию вашей подвески на ощупь. Все силовые ремни должны быть замкнуты и, желательно, иметь внизу несколько слоев ткани, а не один.

В магазинах (специализированных) есть новые конструкции парашютов с маленькими объемами контейнеров для уменьшения аэродинамического сопротивления, соответственно у них маленькие купола. Но есть хорошее старое правило: чем больше, тем лучше. Полеты с двумя парашютами - хорошая идея, если лишний парашют не будет вам мешать управлять ДП и цепляться за его элементы. Если вы используете обычную подвеску для аэробатики, то лучшее место для парашюта спереди, с небольшим зазором до спидбара. Ракетный парашют - это замечательно! Если вы имеете ручной парашют, то как правило, его тяжело расчековать во время высоких перегрузок, случающихся при падении на разрушенном ДП. В таком случае парашют с принудительным открытием купола более надежен.

К слову, фортуна приходит по разному. Я знаю пилота, жизнь которого спасена потому, что его парашют раскрылся на высоте около 100 метров самопроизвольно при продолжительной перегрузке, когда у него разрушились обе боковые балки на "Axis 15" после неудачного выполнения горки. А произошло это так... Я наблюдал за этим пилотом, когда он выполнял вираж с углом крена в 120 градусов, который был сделан вполне чисто, затем последовала горка. Как раз в верхней точке эволюции, когда он должен был очень сильно зажать аппарат, его ДП остановился и начал вращение вокруг продольной оси, что сразу нарушило плавность маневра. Таким образом, малая скорость в верхней точке эволюции привела к кувырку и последующему разрушению ДП.

И еще несколько слов о парашюте: ознакомьтесь ближе с процессом раскрытия вашей спасательной системы. Желательно изредка бросать парашют во время висения в своей подвеске, но не в полете.

Рассмотрим типы подвесок. У основной дельтапланерной публики есть тенденция летать в "стручках" ("скорпионах", "чемоданах" или как вам угодно называть такие подвески) и это понятно, но лучшие пилотажники в США все-таки предпочитают "коконы". "Кокон" с его конструкцией лучше всего приспособлен для эффективного перемещения вашего тела относительно общего центра масс и дает возможность занять максимально переднюю позицию при разгоне ДП. Некоторые пилотажники делают это хорошо и в гибких "стручках". В "коконе" вы можете постепенно достичь максимальной скорости пикирования и начинать круче любой маневр при выходе из него. Я, однако, предпочитаю сильно сорвать аппарат в нормальном полете для последующего достижения максимальной скорости, что позволяет выполнять петлю с минимальными потерями. Это как раз великолепно позволяет сделать "кокон", но это очень личное мнение и вы можете думать иначе.

Фирма "High Energy Sports" делает классные коконы для аэробатики. 2-дюймовые ремни полностью обхватывают пилота, к тому же они достаточно тонкие и хорошо ложатся в карабин. Все ремни прошиты нитками 7-го класса (очевидно аналогичны нашим N7-N9).

И еще - всегда имейте на своей подвеске стропорез. Придет время и вы оцените этот совет.

Автор статьи: Джон Хэйни (John Heiney)

THE UPS AND DOWNS OF FREESTYLE HANG GLIDING
"Hang gliding", July 1994, United States Hang Gliding Assn.

Продолжение следует
Перевод: С.Сергеев