Дельтапланерный фристайл - взлеты и падения. Часть 1 |
Открытое окно | |||
04.12.2009 19:43 | |||
ВНИМАНИЕ! Американская дельтапланерная ассоциация (USHGA) и Ассоциация дельтапланерных производителей (HGMA) настойчиво советуют не эксплуатировать дельтапланы вне действующих ограничений. Аэробатика на дельтапланах является спортом повышенной опасности и пилоты, участвующие в такого типа полетах, действуют на свой страх и риск. Данная статья представлена потому, что посвящена проблемам безопасности. ТЕРМИНЫ ДП - дельтаплан. Десять причин из-за которых не следует делать радикальную аэробатику на дельтаплане:
"Я радуюсь скорости." -
Для получения полного удовольствия от дельтапланеризма просто нет необходимости осваивать этот вид - достаточно остальных. Это занятие не для всех, и я присоединяюсь к официальному обращению со стороны USHGA и HGMA, потому что опасность действительно заключается и в том, что ДП не сконструированы для таких видов полета. Угол крена более 60 градусов и угол атаки больше, чем 60 градусов, действительно находятся вне ограничений, установленных для всех ДП. Кроме того, каждый ДП имеет официальное ограничение по максимальной скорости (Vmax). Очень важно понять идею радикальной аэробатики, заключающейся в искусстве летать вверх ногами на ДП, при условии, что вы прикреплены к нему на нежестком связующем звене. Успех дела гарантирован, если вы всегда будете поддерживать достаточную скорость в процессе маневра для того, чтобы центробежная сила всегда загружала ремни вашей подвески. Тем не менее, люди делают ошибки, особенно во время обучения. Если вы намерены овладеть высшим пилотажем на ДП, то советую вам подготовить самого себя к вероятной критической ситуации. Вы можете свести к минимуму шансы на несчастье, если будете осторожно и постепенно расширять свои познания, а также совершенствовать свои навыки год за годом. Займите ответственную позицию.
Однако определенную пользу вы извлечете в процессе обучения мягким маневрам. Еще больше пользы будет в глубоких знаниях о вашем ДП и его управляемости. Необходимо совершенно четко его понимать, доверять ему и его прочности. Управление на больших скоростях - один из элементов полета, который некоторые дельтапланеристы даже не пробовали. Я считаю, что важно уметь приблизиться к посадочной площадке на высокой скорости даже при сильной турбулентности и при этом не испытывать стресс. Лучше познакомиться лично с высокоскоростным управлением ДП, когда вы имеете высоту и комфортные условия, чем учиться этому в ситуации, когда необходимо принимать серьезные решения в тяжелых условиях.
Кроме пользы овладения техникой пилотирования, вы будете иметь опыт ориентации в пространстве при необычных положениях. Вы будете чувствовать себя уверено в нестандартных ситуациях и будете менее подвержены панике, когда попадете в турбулентность или в сильные термичные условия. Реакция на любую ошибку в аэробатике однозначна - в любом случае тянуть ручку на себя и висеть на ней пока это необходимо (в определенных случаях возможно дополнительное движение в одну из сторон). Реакция на срыв или переворот, спровоцированные сильной турбулентностью, аналогичны. СНАРЯЖЕНИЕ
Что касается летных характеристик, я предпочитаю в ДП хорошую способность к пикированию, умеренно малые усилия на ручке по тангажу, отличную энерговооруженность (имеется в виду способность ДП восстанавливать высоту после пикирования), быструю перекладку и способность выдерживать большие перегрузки. Естественно, прочность ДП - доминирующее качество. Для тех пилотов, которые не могут посоветоваться с опытными пилотажниками при выборе аппарата, возникает значительная проблема. Надо воспользоваться информацией, которую вы уже имеете. Вы можете знать, что на выбранной вами модели кто-то выполнял петлю, но вы точно не знаете, как это сделать. У вас есть единственная альтернатива -поэкспериментировать самому и убедиться, что ваш аппарат способен накопить достаточно энергии, чтобы реализовать ее в петлю. Обычно, это небезопасное занятие, если вы не занимались этим раньше. Будьте осторожны!
Для многих элементов аэробатики ДП должен быть неоспоримо качественнейшим, иметь совершенно идеально целые трубы и троса, и обшивку с достаточной стойкостью к ультрафиолетовому излучению. Тщательно проверьте вашу основную и страховочную лямки подцепа. Нет ничего хуже, чем оторваться от своего ДП как раз тогда, когда все идет великолепно. Всегда используйте стальные карабины и, конечно, ваша подвеска должна быть прочной и сравнительно новой. Ультрафиолетовое излучение ослабляет прочность подвески. Проверьте свою подвеску на предмет обтрепанности веревок и строп, а также целостности силовых швов. Также проверьте конструкцию вашей подвески на ощупь. Все силовые ремни должны быть замкнуты и, желательно, иметь внизу несколько слоев ткани, а не один. В магазинах (специализированных) есть новые конструкции парашютов с маленькими объемами контейнеров для уменьшения аэродинамического сопротивления, соответственно у них маленькие купола. Но есть хорошее старое правило: чем больше, тем лучше. Полеты с двумя парашютами - хорошая идея, если лишний парашют не будет вам мешать управлять ДП и цепляться за его элементы. Если вы используете обычную подвеску для аэробатики, то лучшее место для парашюта спереди, с небольшим зазором до спидбара. Ракетный парашют - это замечательно! Если вы имеете ручной парашют, то как правило, его тяжело расчековать во время высоких перегрузок, случающихся при падении на разрушенном ДП. В таком случае парашют с принудительным открытием купола более надежен. К слову, фортуна приходит по разному. Я знаю пилота, жизнь которого спасена потому, что его парашют раскрылся на высоте около 100 метров самопроизвольно при продолжительной перегрузке, когда у него разрушились обе боковые балки на "Axis 15" после неудачного выполнения горки. А произошло это так... Я наблюдал за этим пилотом, когда он выполнял вираж с углом крена в 120 градусов, который был сделан вполне чисто, затем последовала горка. Как раз в верхней точке эволюции, когда он должен был очень сильно зажать аппарат, его ДП остановился и начал вращение вокруг продольной оси, что сразу нарушило плавность маневра. Таким образом, малая скорость в верхней точке эволюции привела к кувырку и последующему разрушению ДП. И еще несколько слов о парашюте: ознакомьтесь ближе с процессом раскрытия вашей спасательной системы. Желательно изредка бросать парашют во время висения в своей подвеске, но не в полете. Рассмотрим типы подвесок. У основной дельтапланерной публики есть тенденция летать в "стручках" ("скорпионах", "чемоданах" или как вам угодно называть такие подвески) и это понятно, но лучшие пилотажники в США все-таки предпочитают "коконы". "Кокон" с его конструкцией лучше всего приспособлен для эффективного перемещения вашего тела относительно общего центра масс и дает возможность занять максимально переднюю позицию при разгоне ДП. Некоторые пилотажники делают это хорошо и в гибких "стручках". В "коконе" вы можете постепенно достичь максимальной скорости пикирования и начинать круче любой маневр при выходе из него. Я, однако, предпочитаю сильно сорвать аппарат в нормальном полете для последующего достижения максимальной скорости, что позволяет выполнять петлю с минимальными потерями. Это как раз великолепно позволяет сделать "кокон", но это очень личное мнение и вы можете думать иначе. Фирма "High Energy Sports" делает классные коконы для аэробатики. 2-дюймовые ремни полностью обхватывают пилота, к тому же они достаточно тонкие и хорошо ложатся в карабин. Все ремни прошиты нитками 7-го класса (очевидно аналогичны нашим N7-N9). И еще - всегда имейте на своей подвеске стропорез. Придет время и вы оцените этот совет. Автор статьи: Джон Хэйни (John Heiney) THE UPS AND DOWNS OF FREESTYLE HANG GLIDING Продолжение следует
|
|||
Обновлено 23.09.2010 13:42 |