Дельтапланерный фристайл - взлеты и падения. Часть 2 Печать
Открытое окно
04.12.2009 20:01

Дельтапланерная аэробатика или фристайл, как ее иногда называют, при анализе с точки зрения механической физики, представляет собой суть превращения энергий - накопление ее и расходование. Ваша потенциальная энергия зависит от высоты полетной массы относительно посадочной площадки или другими словами, от высоты вашего полета. Вы превращаете эту потенциальную энергию в кинетическую путем придания вашей массе скорости снижения. Чем больше вы имеете высоты, тем больше у вас потенциальная энергия. Соответственно вы приобретаете кинетическую энергию, достигнув определенной скорости. Вы имеете обратный переход порции вашей кинетической энергии назад в потенциальную, когда вы поднимаетесь вверх до высшей точки вашего последующего маневра. Таким образом вы превращаете вашу потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) для выполнения маневра с набором высоты (потенциальной энергии) и последующим набором скорости (кинетической энергии).

ДИНАМИКА МАНЕВРИРОВАНИЯ

Дельтапланерный фристайлДельтапланерная аэробатика или фристайл, как ее иногда называют, при анализе с точки зрения механической физики, представляет собой суть превращения энергий - накопление ее и расходование. Ваша потенциальная энергия зависит от высоты полетной массы относительно посадочной площадки или другими словами, от высоты вашего полета. Вы превращаете эту потенциальную энергию в кинетическую путем придания вашей массе скорости снижения. Чем больше вы имеете высоты, тем больше у вас потенциальная энергия. Соответственно вы приобретаете кинетическую энергию, достигнув определенной скорости. Вы имеете обратный переход порции вашей кинетической энергии назад в потенциальную, когда вы поднимаетесь вверх до высшей точки вашего последующего маневра. Таким образом вы превращаете вашу потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) для выполнения маневра с набором высоты (потенциальной энергии) и последующим набором скорости (кинетической энергии).

Как физический процесс это очень просто, но в действительности сложность пилотажа на ДП грандиозна и достаточное количество людей погибло, постигая этот процесс. Аэробатика включает в себя два ключевых момента: способность аппарата выполнять пилотаж с большими перегрузками и способность пилота к тому же. Проблемы крыла просты. Вы выбираете такое, которое хорошо приспособлено к аэробатике. Проблемы опыта и способностей пилота более обширны. Во время затруднений и ошибочных действий вы не имеете рядом инструктора, который бы вас поправил. Проблемы и ошибки на вашем пути будут! Хоть это и жестокий путь, но вы должны научиться мастерству балансирования между жизнью и смертью.

Дельтапланерный фристайлДаже если вы сможете приобрести необходимые знания и опыт, то остается еще один фактор, который надо учесть. Существует некая неощутимая грань психического склада аэробатического пилота - это ваша способность ориентироваться и действовать в верхней точке петли, когда все становится с ног на голову, вид земли на время пропадает и кроме всего на вас действует перегрузка. Один из филиграннейших, опытнейших пилотажников в мире, который выполняет невероятные и прекрасные 180-градусные перекладки, не может сделать петлю, потому что он не может лишить свои глаза вида земли. Нельзя недооценивать этот эффект в аспекте способностей к аэробатике. Это может быть причиной многих неудач, которые могут случиться при выполнении первых петель. Оцените свои возможности и с этой, может быть новой для вас, точки зрения.

ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МАНЕВРИРОВАНИЯ

Способные пилоты, которые заинтересованы в расширении своего опыта по управлению ДП, должны начинать с овладения непривычными скоростями и запоминать, как ДП реагирует в крене на изменения скорости и перегрузки. Если вы сомневаетесь в своей квалификации, обязательно проконсультируйтесь у пилота, который близко знаком с аэробатикой и может оценить ваш уровень подготовки. Естественно, пилотаж необходимо делать на достаточной высоте и вдали от склона, в спокойной атмосфере, чтоб вы чувствовали только свой ДП и потеря контроля над аппаратом не привела вас к быстрому соприкосновению со склоном. Всегда приятно, когда любой полет заканчивается хорошо.

ПЛАВНОСТЬ

Дельтапланерный фристайлОчень важно развить привычку к плавным движениям еще на первых шагах. Когда я начинал учиться летать 15 лет назад, я имел счастье выбрать место для полетов там, где я мог наблюдать манеры нескольких отличных первых пилотов. Я многое узнал о дельтапланах от Девида Бердсли. Наиболее выдающимся качеством полетов Девида была плавность. Он стартовал плавно, парил плавно и садился плавно. Он летал подобно парящей птице с максимальной эффективностью. Если вы будете иметь возможность наблюдать его полеты, обратите внимание на его технику пилотирования. Начиная с момента разбега на старте, и кончая выравниванием перед приземлением, каждое движение он выполняет плавно.

Плавные маневры очевидно лучше, так как летать плавно - значит экономить энергию. Но необходимо помнить, что прежде всего, сутью фристайла на ДП является энергичное управление. Плавно, чтоб не транжирить энергию, а энергично потому, что у наших крыльев ограничен запас энергии для расходования. Искусство аэробатики - найти органичное сочетание плавности и энергичности. Сконцентрируйте свое внимание на плавности движений в продольном канале. Но в тоже время важно не забывать про плавность и в поперечном канале управления - особенно это трудно сделать при выполнении координированного крутого разворота. Должен напомнить, что, как правило, ДП реагирует на движения по крену медленнее, а на движение по тангажу быстрее.

Существует только два случая, когда необходимо резкое движение по тангажу во время пилотажа: когда начинаешь пикирование на ДП для достижения максимальной скорости и когда надо предотвратить кувырок. Заметьте, что в обоих случаях необходимо ручку тянуть на себя. Никогда не возникает необходимости для резкой отдачи ручки от себя. Я знаю людей, которые все время резко действуют по тангажу, но они ходят по тонкому льду. Если вы слишком резко работаете ручкой по тангажу, то должны знать, что в конце концов произойдет следующее:

  • перегрузка крыла и разрушение боковых труб или поперечины (все дельтапланерные производители моделируют эту ситуацию на автостенде, когда достигают перегрузку +6G и более),
  • деформация крыла, из-за которой быстро потеряется энергия и возможен глубокий срыв с последующим кувырком,
  • у вас что-то получится, но маневр будет настолько корявым, что лучше его было и не начинать.

МЯГКИЕ БАБОЧКИ

Визуально фигура подобна "8" лежащей плашмя, но с краями загнутыми вверх. Траектория ваших мягких бабочек должна напоминать эту фигуру приблизительно, не старайтесь ограничить себя именно этой траекторией. Каждый ДП имеет свои особенности и ритмы перехода в момент выполнения перекладки из левого крена в правый или наоборот. Одни ДП это делают медленнее, другие быстрее. Узнайте эти ритмы, изучите поведение вашего ДП при подобном маневрировании, только потом можно приступать к более крутым виражам. Начинать надо с 40-60-градусных виражей без чрезмерного пикирования в переходах из одного виража в другой. И всегда помните о плавности! Такие бабочки надо практиковать очень долго. Чем плавнее вы будете их делать, тем успешнее будете прогрессировать.

КРУТЫЕ БАБОЧКИ

Не должно быть такой точки, в которой вы решили закончить с мягкими бабочками и приступить к крутым. Правильный и безопасный путь - продолжать как прежде и получать удовольствие от комфортабельных мягких виражей. И переход к крутым виражам у вас произойдет автоматически. Когда вы достигните уверенности в своем умении, то будете сами постепенно увеличивать промежутки между виражами для достижения большей скорости. Чем больше вы будете иметь энергии (скорости), тем более крутые виражи будете выполнять. Если вы заплатите должным образом долгой практике, прогрессируя не слишком бурно, то вы будете вознаграждены приобретением плавного и привлекательного стиля.

ПИКИРОВАНИЕ

Дельтапланерный фристайлПо мере вашего прогресса, на очередном этапе вы в основном сфокусируетесь на выполнении пикирования. Ваше умение круто пикировать на ДП очень важно, так как обычный ДП настроен так, что он сопротивляется этому. Ограничение пикирующих характеристик - результат конструкторских усилий сделать ДП устойчивым и безопасным. Следовательно, вы можете зажимать аппарат так сильно, как вы желаете (из любой скорости, которая больше скорости срыва) и вы не кувыркнетесь, при условии, что ваш ДП сертифицирован и отрегулирован. В традиционном планере вы отклоняете вперед ручку управления и он пикирует. На ДП для того, чтобы достичь максимальной скорости, необходимо максимально переместиться вперед самому.

Я слышал, как некоторые пилоты говорят, что для входа в пикирование они сначала глубоко срывают свой ДП. Конечно, они просто путаются в терминологии. НИКОГДА не делайте любой вид глубокого срыва на крыле без хвостового оперения, особенно, на малой высоте. Глубоко сорвать (whipstall) - значит на высокой скорости отдать энергично ручку от себя и достичь угла атаки значительно большего, чем это достигается при плавной и медленной отдачи ручки на минимально возможной скорости. Срыв с высоко поднятым носом чреват кувырком. Для большинства ДП, для достижения минимального угла атаки (нос направлен в землю) и предельной скорости пикирования, необходимо плавно отдать ручку от себя достаточно далеко (НО НЕ ДО ПОЛНОГО СРЫВА!). В этом случае вы почувствуете существенное давление ручки назад и нос начнет опускаться, что означает достижение угла атаки близкого к полному срыву. Немедленно, одновременно с опусканием носа вниз, зажмите спидбар и переместите свое тело вперед насколько возможно, как будто вы превратились в комок (подтянув ноги как можно ближе к груди). Если вы не сделаете этого, а почти остановитесь в воздухе и будете продолжать отдавать ручку от себя снова и снова, вы можете кувыркнуться или сорваться в штопор, поэтому не задерживайтесь в таком положении более 2-3 секунд.

Некоторые ДП стремятся выйти из пикирования уже через 4-5 секунд, что является результатом их продольной устойчивости. Другие будут продолжать пикировать так долго, как вы этого захотите. Если ваш ДП начинает стремиться выйти из пикирования, то это самый благоприятный момент выводить его. Это необходимо сделать своевременно, так как в последующем пикировании вы будете просто терять энергию и у вас ее уже больше, чем вы ее имеете, не будет. Термин "вывод" - означает выход из пикирования и начало превращения вашей кинетической энергии назад в потенциальную путем перехода через нижнюю точку эволюции и начало подъема. Нет ничего более важного для безопасности пилота-пилотажника, чем знание и умение правильно выполнить пикирование. Если вы стремитесь к безопасности и овладению радикальным пилотажем, то должны научиться любить пикировать.

Дельтапланерный фристайлКаждый раз, когда вы заканчиваете пикирование, у вас есть запас кинетической энергии и вы, естественно, захотите что-нибудь с ней сделать. Воздержитесь на первых порах от желания попытаться сделать радикальную бабочку или петлю. Только путем развития здравого смысла и накопления опыта вы придете к пониманию: как безопасно тратить накопленную энергию. Если вы попытаетесь выполнить петлю до того, как у вас появится здравый смысл, то я не могу быть уверенным, что вы правильно оцените количество энергии, необходимой для выполнения этой фигуры. Суть этого процесса заключается в умении благоразумно расходовать вашу энергию (это зависит от темпа выдачи ручки). Поэтому, если у вас есть хоть немного сомнений в том, что энергии недостаточно, то прислушайтесь к своему здравому смыслу.

Есть две вещи, которые вы можете успешно сделать с энергией пикирования. Вы можете сделать 90-градусную бабочку после выхода из пике или начать крутой восходящий вираж до полной реализации энергии. Это, конечно, не лучший способ - превратить энергию пикирования в вираж с крутым креном, но пока вы не прошли этот этап, не пытайтесь делать крутые маневры. Вы попытаетесь завершить пикирование и сохранить действующую достаточно долго энергию для превращения ее в более сложный маневр. Путем превращения максимальной энергии пикирования в энергию подъема, начните восходящий вираж сразу после прохождения нижней точки эволюции. НЕ ПЫТАЙТЕСЬ начинать вираж до тех пор, пока вы не разогнались достаточно в пикировании! Если вы попытаетесь сделать этот технический прием без достаточной энергии, или без расходования вашей энергии правильно, это не сделает ваш вираж легче по перегрузке, зато вы можете сорвать стремящийся вверх ДП. Естественно, это необходимо избегать любой ценой, быть благоразумным и действовать всегда без суеты. Начинайте подготовку к виражу еще до прохождения нижней точки. Будьте готовы к сильной перегрузке по тангажу. Некоторые ДП развивают очень большие усилия по тангажу на выходе из пикирования, но если вы испытываете чрезмерную перегрузку, значит вы выводите ДП слишком торопливо.

Другая вещь, которую вы можете сделать благодаря энергии пикирования, подсказана Эриком Раймондом еще тогда, когда я сам готовился сделать первую петлю. Он посоветовал сделать прямую 45-градусную горку при выходе из пикирования. Это даст возможность поэкспериментировать в диапазоне режимов выхода из пикирования и найти тот режим, который позволит вам лучше всего восстанавливать высоту. Эти эксперименты определят ваши действия, позволяющие достигать максимальной высоты из нижней точки траектории и тем самым наиболее оптимально реализовать энергию. Помните, что все упражнения с пикированием улучшают ваш уровень тренированности, и должно практиковаться постоянно, даже если вы уже чувствуете себя комфортно при выполнении бабочек.

ДП с прослабленными, даже при взведенном полиспасте, боковыми тросами может продемонстрировать феноменальный фокус, когда крыло люфтит. Во время пикирования на определенном угле крылья начинают колебаться в диапазоне ограниченном верхними и нижними боковыми тросами. Это не конструктивный или эксплуатационный недостаток, но тем не менее, что касается меня, этот люфт портит удовольствие при выполнении пикирования.

ПРОВЕРКА ПРАКТИКОЙ

Я руковожу семинарами по аэробатике последние четыре года. Мною движет не финансовый интерес, поскольку психологический анализ пилотов, стремящихся к аэробатике, показывает, что люди делающие деньги не имеют стремления делать петли. Я пытаюсь внушить моим студентам, что они не могут рассчитывать на великолепный успех в результате двухдневного семинара. Они могут только рассчитывать узнать несколько "изюминок" этого искусства в течение семинара и закрепить их в процессе практических занятий. Один не очень способный студент совершенно игнорировал мои рекомендации, очевидно думая, что он постиг все премудрости. На второй день семинара он без колебаний решился на выполнение своей первой петли.

Этот пилот забуксировался на 1000 м, выполнил бабочку и захотел сделать петлю. Он имел достаточно энергии, чтобы выполнить ее правильно, но в определенный момент он потерял ориентацию (не смог определить свое положение относительно горизонта). Бедняга потянул на себя ручку преждевременно, в тот момент, когда он достиг вертикального положения и остановился, когда нос был направлен почти строго вверх! Он кувыркнулся почти сразу и его ДП разрушился, обломки аппарата начали быстро вращаться вокруг общего центра масс. У него было около 450 м, когда он кувыркнулся. Его разрушенный ДП вращался так быстро, что он не мог из-за большой перегрузки дотянуться до парашюта и воспользоваться им. И только на высоте ниже 100 м он выкинул парашют и приземлился невредимый, не считая небольших ссадин от тросов.

Он заявил, что отказывается от идеи выполнить петлю на ДП. Человек, желавший сделать петлю, сделал ее, но сгоряча. По моим наблюдениям, одним из побудительных мотивов сделать петлю - это повышение своего рейтинга в собственных глазах. И только это. Если вы попытаетесь ее сделать без прохождения длительной практики, и рискнете в надежде на удачу, то вы получите эффект с точностью до наоборот.

Я знаю другого опытного пилота, который хотел показать своим друзьям, что он умеет летать. Друзья долго были за границей и они не виделись продолжительное время. Он забуксировался вверх и попытался радикально пилотировать без достаточных навыков (или другими словами, без достаточной скорости). Когда он кувыркнулся, то бросил свой парашют до того момента, когда ДП начал разрушаться. Фал парашюта "Type 18" случайно обвился вокруг последней секции правой боковой трубы и после этого раскрылся купол. Движение ДП и хорошая прочность фала стали причиной разрушения боковой трубы. Через некоторое время фал начал перетираться о боковой трос. Пилот пытался переместить защитную оболочку к опасному месту, но неспокойная погода внесла свою поправку.

Внезапно он оказался в более худшей ситуации, чем кувырок. ДП был разрушен, а парашютный фал перерезан. Он упал на землю, когда качающийся ДП был в верхней фазе и только благодаря этому пилот остался жив. Но он получил серьезные и непоправимые травмы.

Очень многие истории подобны этим. Именно это побуждает меня проводить семинары и писать статьи. Я призываю всех пилотов использовать эту информацию благоразумно. Не посвятив достаточно много времени обучению, не поддавайтесь искушению, пытаясь порадовать своих поклонников и насладиться аэробатикой. Без обучения и долгой практики вы - полный ноль. Один из основных жизненных уроков звучит так: "За все надо платить". Я знаю нескольких пилотов, которые уже мертвы, так как не распространили это правило на дельтапланерный пилотаж.

Десять условий для идеального обучения безопасной аэробатике:

  1. Место для подобных полетов должно быть хорошо знакомо, со спокойной прозрачной атмосферой и условиями при которых вы можете парить на высоте не менее 900 метров.
  2. Погода должна вам позволять летать не менее четырех дней в неделю.
  3. За вами должен наблюдать и постоянно инструктировать местный эксперт по аэробатике.
  4. У вас должен быть сравнительно новый ДП, тип которого должен быть испытан экспертом по аэробатике.
  5. Вы должны иметь прочную, очень гибкую подвеску (желательно "кокон", с наспинными ремнями и без лишних выступающих деталей).
  6. Лучше всего иметь парашют большой площади и систему принудительного раскрытия (rocket-system) с возможностью ручного раскрытия.
  7. Карабин подвески, на котором вы висите, должен выдерживать не менее 900 кг.
  8. Вы должны иметь хорошее физическое состояние и координацию.
  9. Вы должны занимать ответственную позицию с ограниченным энтузиазмом и иметь способность к пространственной ориентации.
  10. Напишите завещание, расплатитесь с должниками и оформите доверенность на распоряжение вашим капиталом.

Автор статьи: Джон Хэйни (John Heiney)

THE UPS AND DOWNS OF FREESTYLE HANG GLIDING "Hang gliding", July 1994, United States Hang Gliding Assn.

Продолжение следует Перевод: С.Сергеев

Обновлено 23.09.2010 13:42
 

Федерация СЛА

Фотогалерея

Знаете ли Вы, что...

+5 м/с - это скороподъемность, а не перегрузка - можете продолжать дальше!

Кто здесь?

Сейчас 108 гостей онлайн

Где я?

Главная страница Открытое окно Дельтапланерный фристайл - взлеты и падения. Часть 2

Статистика

Просмотры материалов : 1289714